Prólogo

Cuando el autor de este libro, mi amigo y compañero José Manuel Gutiérrez de la Cámara y Señán, me invitó a redactar el prólogo de este libro, mi primera reacción fue tratar de evitar tan seria responsabilidad ante el temor de no ser capaz de recomendar y, sobre todo, convencer al posible lector de que se sumerja en sus páginas, como esta magnífica obra bien se merece, según acabo de comprobar. Pero como manda el espíritu submarinista que aún perdura en mí, a pesar de los años transcurridos desde que estuve al servicio de los submarinos de nuestra querida Armada, algo me decía en mi interior que no debía renunciar al objetivo que mi amigo y compañero me proponía alcanzar. Aceptado el reto este es, estimado lector, el resultado.

Los submarinistas están formados y adiestrados para enfrentarse a fuerzas desproporcionadamente superiores a las propias capacidades del submarino que mandan. Para ello, se aprovechan principalmente de dos de sus características funcionales más importantes: la sorpresa, consecuencia de la discreción con la que el submarino inicia su aproximación al objetivo que va a ser atacado, y la agresividad o animus pugnandi, del que debe hacer gala todo buen submarinista. En estas condiciones el submarino tiene un 90 % de posibilidades de alcanzar su objetivo después de cualquier ataque, siempre planeado con una antelación de hasta cuatro o cinco horas, mucho antes de que la fuerza de superficie se dé cuenta de su inminencia. ¡Tan débil y a su merced, desde su periscopio, aprecia el comandante la confiada aproximación del buque o de la fuerza de superficie que va a ser atacada sin que esta tenga la más mínima sospecha de ello! El comandante del submarino tendrá todo muy bien planeado antes de efectuar el ataque y sabrá qué hacer mientras todo es desconcierto, y muchas veces desolación, en la fuerza de superficie. No es extremadamente difícil colocar, en condiciones normales, un torpedo con una carga de 250 kg de explosivo por debajo de la quilla de cualquier buque. Los modernos torpedos buscadores facilitan mucho el problema de su lanzamiento. Pero también es cierto que el verdadero problema para el submarinista comienza cuando, después de alcanzar su objetivo, tiene que hacer frente a una probabilidad del 50 % de ser hundido si la fuerza atacada está bien adiestrada. Esta es la cara y la cruz del trabajo del submarinista, quien no podrá renunciar a atacar determinado objetivo si este entra dentro de la misión ordenada, de modo que habrá de cumplir con su deber con la generosidad y entrega que su patria, en tiempo de guerra, necesita. Y así lo hicieron de un modo destacado los submarinistas alemanes durante la Gran Guerra y la Segunda Guerra Mundial, como bien podrán comprobar los lectores que decidan sumergirse en la lectura de este libro.

Lo personal tuvo también una influencia decisiva para aceptar el trabajo que en su momento me fue propuesto. Cuando el autor del libro y yo mismo solo teníamos diecisiete años coincidimos, el día 1 del mes de agosto del ya lejano 1961, en la misma cueva del legendario dormitorio K de la Escuela Naval Militar. Al día siguiente, a las 06:30 de la mañana, salimos de nuestros sueños en nuestra primera diana a toque de corneta, sensación difícil de olvidar y que de un modo instantáneo nos hizo ser conscientes de la naturaleza de la carrera que acabábamos de iniciar. Compartimos un sinfín de situaciones y circunstancias que llegaron a trascender de lo profesional a lo familiar y que nos fueron llevando a disfrutar de un fuerte sentimiento de amistad y compañerismo que aún hoy se mantiene presente. Coincidimos con nuestras familias en el Poblado Naval de Tentegorra, ese pequeño paraíso que solo se puede encontrar en una tierra como la de Cartagena. Después tuvimos la oportunidad de mandar al mismo tiempo sendos dragaminas en Palma de Mallorca, el Júcar y el Duero, que actuaban como buques pareja en las operaciones de dragado. Hubo después una divergencia entre nosotros cuando el autor del libro se especializó en armas submarinas y el autor de su prólogo se especializó en submarinos. Esta situación nos llevó a tener un pensamiento naval complementario, como comprobamos cuando tenemos la oportunidad de discutir y comentar problemas militares en el Centro de Pensamiento Naval de la Escuela de Guerra Naval donde, ya en situación de retiro, hemos vuelto a coincidir.

José Manuel Gutiérrez de la Cámara es especialista también, por derecho propio, en piratería berberisca sobre la que escribió varios libros. Yo descubrí en ellos a Antonio Barceló que llegó a ser nombrado, por sus propios méritos, almirante de la Armada. A mí parece que Antonio Barceló fue el inventor del animus pugnandi a tenor de la decisión, destreza y determinación con la que utilizaba su chafarote para luchar a brazo partido contra los piratas berberiscos que desolaban las costas del levante español. Este animus pugnandi es el mismo que bien supieron demostrar los heroicos submarinistas alemanes en las dos pasadas guerras mundiales, como bien puede comprobarse en este libro. Al hacerlo, el lector no debe olvidar las durísimas condiciones en las que desarrollaban su trabajo las dotaciones submarinistas alemanas embarcadas en buques construidos con toda celeridad y destinados a cumplir solo tres salidas a la mar en operaciones de guerra, pues tales eran las posibilidades de supervivencia de un submarino alemán especialmente durante la Segunda Guerra Mundial. Aquellos submarinos de electrónica analógica no disponían de aire acondicionado, imprescindible en los modernos submarinos de electrónica digital. Esta situación provocaba una humedad insoportable que, sin agua para ducharse, llevaba la habitabilidad de aquellos submarinos a límites casi insoportables. Además, las dotaciones tenían que desarrollar su trabajo en un ambiente casi irrespirable y el cuerpo, especialmente la cara, cubierto de aceite vaporizado hacía muy penosa la vida a bordo. Durante la Gran Guerra los submarinos alemanes efectuaban sus tránsitos en superficie, lo que mejoraba extraordinariamente sus condiciones de habitabilidad, pero los submarinos pronto se vieron obligados a abandonar la superficie al ir mejorando las posibilidades de detección de las unidades antisubmarinas. La aparición del snorkel, además de una ventaja táctica, representó un alivio en aquellas durísimas condiciones de vida a la que los submarinistas alemanes hubieron de hacer frente en el cumplimiento de su trascendente misión. Durante la navegación en snorkel se produce un pequeño vacío en el interior del submarino que se traduce en una ventilación forzada de la casi irrespirable atmósfera interior. Fueron muchas las penas y sacrificios que tuvieron que sufrir las dotaciones de los U-Boots, además de hacer frente a una muy alta probabilidad de perder su vida en el cumplimiento de las misiones que les fueron asignadas. La sociedad alemana ha sabido reconocer el heroísmo de sus submarinistas con un magnífico monumento construido en la ciudad de Kiel con el nombre de todos los submarinistas de todas las naciones que generosamente entregaron su vida con audacia inusitada en defensa de los supremos intereses de sus patrias.

Otro aspecto destacable que el lector interesado puede encontrar en este libro es la guerra de los grandes buques en las dos guerras mundiales. Organizados en flotas, grupos de combate o actuando como corsarios, los grandes acorazados, los cruceros de batalla o los cruceros auxiliares disfrazados de mercantes libraron una guerra sin cuartel en la que lo principal era mantener las líneas de comunicación propias abiertas al tráfico mercante y negárselo al mismo tiempo al enemigo, en especial durante la Segunda Guerra. En ella Alemania pronto se dio cuenta de que no podía conseguir, ante las fuerzas navales aliadas, el dominio positivo del mar, por lo que tuvo que decidir dedicarse a la guerra de corso, es decir, la llevada a cabo mediante buques que actúan aisladamente contra el tráfico marítimo del enemigo, y a la guerra submarina total. Para ello no dudó en construir poderosos acorazados, cruceros y más de 1000 submarinos. Esto nos da una idea de cómo la propia Alemania concebía el balance de las fuerzas navales en contienda.

El lector interesado podrá conocer con suficiente detalle los dramáticos enfrentamientos entre fuerzas navales, principalmente británicas y alemanas, durante las dos pasadas guerras mundiales, como el autor describe en las páginas de un libro. Su interés principal reside no solo en su condición de testimonio del enfrentamiento entre grandes naciones europeas, y del otro lado del Atlántico, sino también en el enfrentamiento de grandes sistemas de armas según los conocimientos tecnológicos del momento, que tuvieron un desarrollo extraordinario especialmente durante la Segunda Guerra Mundial. Hablamos del cañón y la coraza, del submarino y sus ataques a las fuerzas navales aliadas y al tráfico mercante, de la organización de convoyes debidamente protegidos y de los grandes acorazados, cruceros y destructores organizados en grandes y poderosas flotas que el lector aficionado o experto puede encontrar en el libro. Hablamos de estrategias y tácticas en el empleo de tales sistemas de armas, del desarrollo del sonar activo y pasivo, del radar y las sonoboyas, de la guerra de minas, de los sistemas de comunicación y hasta de los métodos para centrar el tiro en las andanadas de los cañones de todos los calibres. Para comprender la fascinación por todos estos acontecimientos solo tenemos que imaginar el valor que tenían que demostrar las dotaciones de los barcos de superficie para maniobrar bajo el fuego de cañones de 460 milímetros y proyectiles de más de 1000 kilos de peso como los que adornaban la superestructura del acorazado japonés Yamato que, sin embargo, no pudieron evitar su hundimiento. ¡Qué corazas deberían hacer frente a semejantes proyectiles! Un torpedo puede partir en dos un buque de mediano porte o dejar completamente inoperativo otro de mayor desplazamiento, pero también un proyectil, perforante o de alto poder explosivo, de los grandes calibres que estamos considerando puede representar el hundimiento de un buque si alcanza una de sus zonas criticas, como puede ser la zona de calderas o un pañol de explosivos, y la consiguiente pérdida casi instantánea de la mayor parte de su dotación, que puede llegar a ser de más de 1000 hombres, en una sola acción de combate. Por eso fue también heroico el comportamiento de las dotaciones de los buques de superficie en el desarrollo de las dos pasadas guerras mundiales. Y creo sinceramente que hoy, a pesar del extraordinario desarrollo de la ciencia y de la tecnología, el comportamiento de las dotaciones de los buques de superficie y submarinos tendría que ser igual de heroico porque la guerra en la mar, en una mar en calma o embravecida, impone sus condiciones.

Todos los interrogantes que plantea la moderna guerra naval reciben cumplida respuesta en las páginas de este libro porque el autor trasciende su propia condición profesional para entrar en el grupo de los expertos llamados «cientistas navales», especialmente conocidos así en el lenguaje naval utilizado principalmente al otro lado del Atlántico. Este hecho nos ayuda no solo a comprender y conocer los acontecimientos que la historia pone a nuestra disposición, sino también por qué sucedieron y cuáles fueron, en última instancia, las causas que provocaron aquellos acontecimientos, algo que no es habitual en los historiadores profesionales. Es precisamente este criticismo el que el cientista naval aplica a los acontecimientos que está analizando, lo que da valor y rentabiliza su pensamiento naval como es el caso del CN(R) José Manuel Gutiérrez de la Cámara, autor del magnífico libro, Guerra submarina. La batalla del Atlántico que hoy, con su publicación, inicia una larga travesía sin duda llena de fructíferas y provechosas singladuras.

Aurelio Fernández Diz

CN (RR)

Ex Comandante de la Flotilla de Submarinos (1996-1998)

Madrid, 16 de agosto de 2017

Introducción

El final de la Segunda Guerra Mundial no dio paso a un período de calma. Durante los últimos años de contienda se venían perfilando dos potenciales enemigos que iban a constituirse en protagonistas de un largo período de tensiones y de luchas por la hegemonía mundial, originadas tanto por diferencias ideológicas como por otro tipo de intereses, que dieron lugar a las organizaciones militares internacionales: la Organización del Tratado del Atlántico Norte y el Pacto de Varsovia. La Guerra Fría1 terminó con la caída del Muro de Berlín y la reunificación de las dos Alemanias y aunque no se llegó al uso de las armas, en gran parte debido al temor a una guerra nuclear, sí se desarrollaron conflictos locales como la guerra de Corea2 y la de Vietnam3, siendo el punto de máxima tensión la crisis de los misiles de Cuba4.

En 1953 España firmó con los Estados Unidos el Pacto de Madrid por el que se iniciaba la construcción de bases conjuntas en nuestro territorio. En 1959, la visita del presidente Eisenhower a España sirvió para consolidar nuestra integración en los acuerdos bilaterales con la nación norteamericana, lo que nos permitió participar en la política de defensa de la OTAN aun no perteneciendo entonces a su estructura. La ayuda norteamericana supuso un importante salto en materia militar, que desde la Segunda Guerra Mundial había permanecido estacionaria debido al aislamiento al que se había visto sometida nuestra nación.

A efectos de la Armada, fueron entregados por los Estados Unidos varios destructores, dragaminas, etc., y gran parte de nuestro personal viajó al otro lado del Atlántico para efectuar cursos de actualización en los nuevos métodos desarrollados durante y después de la Segunda Guerra Mundial.

Durante la Guerra Fría, el bloque occidental, liderado por los Estados Unidos, se preparaba permanentemente para un conflicto armado con la URSS. Estaba por entonces presente la amenaza que constituyeron los submarinos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial, a los que faltó poco para asfixiar a Gran Bretaña y lo hubieran conseguido de no haber intervenido los Estados Unidos.

La guerra «caliente» que dejaba vislumbrar la Guerra Fría hacía temer cierta similitud con lo ocurrido en Europa durante la Segunda Guerra Mundial. Se esperaba un rápido avance de la Unión Soviética en el continente europeo y era necesario disponer de refuerzos para contener el ataque inicial y contar con un punto de partida para el avance de los ejércitos de la OTAN a partir de una posición consolidada. Pero para ello resultaba imprescindible garantizar un cordón umbilical que a través del Atlántico permitiese el transporte de tropas, municiones, armas y todo tipo de material necesario para poder sostener una guerra.

Se preveía una guerra de características parecidas a la anterior, en la que la batalla del Atlántico se presentaba más cruenta si cabe, puesto que la flota submarina soviética era muy superior a la que tenía Alemania en 1939. Se trataba de una nueva batalla del Atlántico en la que el Pacto de Varsovia contaría con los submarinos y el bloque occidental debía prepararse para combatirlos. Por eso, las maniobras navales que se efectuaban en la época, fundamentalmente con la Marina de los Estados Unidos y otros países de la OTAN, eran de carácter eminentemente antisubmarino y los oficiales de marina de esta época éramos adiestrados con tal mentalidad. Estábamos acostumbrados a zafarranchos de combate a horas intempestivas con los mismos barcos o parecidos a los de la Segunda Guerra Mundial.

Personalmente estuve bastante tiempo destinado en el destructor almirante Valdés, perteneciente a la clase Fletcher, que había servido en la USS Navy con el nombre de USS Converse e intervenido en varios combates de la Segunda Guerra Mundial, concretamente en la batalla del golfo de Leyte. Muchos de los equipos que nos proporcionaron los Estados Unidos para la modernización de nuestras anticuadas unidades navales procedían de la Segunda Guerra Mundial y el intenso adiestramiento antisubmarino nos permitió familiarizarnos con los métodos, equipos y tácticas de esta guerra. El haber desempeñado el papel de profesor de la Escuela de Armas Submarinas durante varios años desarrollando materias relacionadas con los aspectos tácticos de la lucha antisubmarina, que se impartían de modo teórico y práctico a bordo de los escoltas de los diferentes tipos que se desplazaban a Cartagena para adiestrarse con la Flotilla de Submarinos, me proporcionó la satisfacción de participar en la formación de varias promociones de oficiales antisubmarinos de nuestra Armada y me animó a emprender una obra de esta naturaleza. En ella he pretendido, además de escribir una historia de la lucha por el dominio de las comunicaciones marítimas en el Atlántico en las dos grandes conflagraciones del siglo XX, acercar al lector una visión de la estrategia, táctica, métodos y sistemas empleados por cada uno de los bandos y mostrar una panorámica de la situación actual de la lucha antisubmarina.

LAS COMUNICACIONES INTERIORES

En términos generales fue a partir del siglo XVIII cuando las naciones comenzaron a preocuparse por la construcción y conservación de los caminos, dada la necesidad de utilizar transportes de mayor entidad que los lomos de las caballerías, a medida que el progreso demandaba mayor capacidad y rapidez de transporte. Ello requería vehículos de mayor potencia de tracción, lo que implicaba la construcción de firmes adecuados para soportar el peso de los carruajes y que ofrecieran una menor resistencia a la marcha. Las losas de piedra en poco tiempo produjeron unos efectos muy beneficiosos sobre el transporte por carretera, dando lugar a un incremento del número de vehículos con el consiguiente incremento de velocidad. En 1836, la empresa inglesa Chaplin contaba con 3000 coches y 150 000 caballos.

Más adelante se utilizaron los carriles de hierro forjado, con trenes de caballos y tranvías de mulas como principales elementos de tracción, pero se hacía imprescindible sustituir la tracción animal por la mecánica y, en 1825, la máquina de vapor hizo circular por primera vez un tren compuesto por locomotora y varios vagones, unos destinados a carga y otros a pasajeros. En 1830, con el ferrocarril que iba desde Liverpool a Manchester, quedaron enlazadas las dos ciudades industriales más importantes de Gran Bretaña.

A partir de entonces se desarrolló con extraordinaria rapidez este medio de transporte. En 1869 quedaba unida en los Estados Unidos la costa del Pacífico con la del Atlántico. En 1889 se enlazaban los mismos océanos a través del continente sudamericano con el ferrocarril transandino y en Rusia se construyó el ferrocarril transiberiano, que enlazaba el continente europeo con las costas del mar del Japón y el mar Amarillo.

A la vez, se desarrolló el vehículo de tracción mecánica para sustituir la tracción animal en la carretera. En 1801 circulaba por Londres el primer automóvil movido por una máquina de vapor y en 1824 otro automóvil mucho más avanzado recorrió el trayecto de Londres a Bath a 24 kilómetros por hora. Los progresos continuaron y a finales del siglo tuvo lugar un gran avance al ser sustituidos los motores de vapor por los de gasolina. Durante la Gran Guerra, el automóvil destacó como elemento esencial de transporte y se hizo imprescindible perfeccionar sus mecanismos sin reparar en gastos.

Las redes de comunicaciones enlazaban el litoral con los centros urbanos del interior y las mercancías que llegaban por la costa no quedaban limitadas a abastecer el litoral, sino que eran demandadas desde el interior. Todas las regiones asumieron una dependencia del mar ya que las necesidades de los centros industriales con grandes núcleos de población eran grandes y se hacía necesario transportar carbón, minerales, petróleo, cereales, etcétera.

LAS COMUNICACIONES MARÍTIMAS

En lo que se refiere al transporte marítimo, la revolución industrial demandó buques de mayor entidad y de las 600 o 700 toneladas de desplazamiento de mediados del XIX se pasaron a las 10 000 y 15 000 de los barcos de transporte de la Segunda Guerra Mundial, aunque siempre hubo excepciones, como las 90 000 toneladas del Queen Mary.

Los fletes, es decir, el precio del transporte marítimo, eran cada vez más bajos. El transporte de una tonelada de Marsella a China en 1862 era de 900 francos y en 1902 costaba 80 francos. Era todavía más significativa la comparación del coste del transporte marítimo con el terrestre. Si tenemos en cuenta que un barco con una capacidad de transporte de 5000 toneladas es equivalente a la carga que pueden llevar diez trenes de 50 vagones, o lo que pueden llevar 1700 camiones, puede uno hacerse una idea de la extraordinaria capacidad de transporte de un barco mercante y la cantidad de vehículos de otro tipo necesarios para sustituirlo. Poco antes de la Segunda Guerra Mundial, el transporte de una tonelada de carbón en tren desde Londres hasta el condado de York, unos 400 kilómetros, equivalía al coste del transporte marítimo de la misma cantidad de carbón desde Londres hasta el Río de la Plata.

De este modo se explica la cantidad de «carreteras» marítimas que constituyen el sistema arterial de la economía mundial y que el hombre, en la limitada medida de sus posibilidades, ha procurado explotar evitando el obstáculo que suponen las tierras para el tránsito de mercancías. Así, nos encontramos con una serie de obras en este sentido tales como el canal de Suez, que une el Mediterráneo con el Índico atajando por el mar Rojo; el canal de Panamá, que une el Pacífico con el Atlántico evitando la circunvalación del continente sudamericano; el canal de Kiel, que enlaza el Báltico con el mar del Norte; el canal de Liverpool a Manchester, que enlaza la ciudad industrial de Manchester con el litoral; en canal de Corinto, que enlaza el Egeo con el Jónico a través del istmo del Peloponeso, etcétera.

En la época de la Segunda Guerra Mundial, la enorme red comunicaciones marítimas convergía en el norte de Europa donde se encontraban los principales puertos europeos: Amberes, Hamburgo, Londres, Rotterdam, Cherburgo, Liverpool, Southampton, Bremen, El Havre, Ámsterdam, etc., y hacia estos puertos partían las cinco líneas principales procedentes de Nueva York, Antillas y Panamá, Río de la Plata, África Ecuatorial y Cabo de Buena Esperanza, y Extremo Oriente, esta última procedía del Japón y las costas de China, y recogía el tráfico procedente de Australia y las Indias holandesas, estrecho de Malaca, canal de Suez, Mediterráneo y estrecho de Gibraltar, con ramificación a Nueva York.

La hulla procedente de la gran producción de carbón de Inglaterra iba dirigida a América del Sur, aunque gran parte era absorbida por naciones europeas; el trigo de Estados Unidos, Canadá y Argentina constituía la base de la alimentación europea; el algodón, materia prima de la ropa, partía de Estados Unidos, la India y Egipto, así como las lanas que proceden de Argentina, Australia y África del Sur; el caucho, de gran utilidad en el transporte por carretera, del sudeste asiático; el petróleo, que por esos años había crecido enormemente como carburante, procedía de América, Rusia y Medio Oriente.

La gran necesidad de transporte supuso que las flotas mercantes del mundo se incrementasen en poco tiempo y antes de la Segunda Guerra Mundial la situación, aproximada, en millones de toneladas era la siguiente: 21,2 en Inglaterra; 12 en Estados Unidos; 5,6 en Japón; 4,8 en Noruega; 4,5 en Alemania; 3,4 en Italia y 3 en Holanda.

Los Estados Unidos después de la Gran Guerra llegaron a triplicar el tonelaje de su flota, con lo que consiguieron un segundo lugar en Marina Mercante, y Alemania, que creció al ritmo de los Estados Unidos hasta 4 706 000 toneladas, disminuyó por la derrota hasta la cifra de 672 000 toneladas, pero gracias a su industria superó la crisis y volvió a disponer de 4 500 000 antes del comienzo de la guerra siguiente. Durante la Segunda Guerra Mundial los Estados Unidos neutralizaron las pérdidas ocasionadas por los submarinos y aviones alemanes y aumentaron en trece millones el tonelaje que tenían antes de la guerra, desplazando a Gran Bretaña que pasó a ocupar el segundo lugar.

LA DEPENDENCIA DEL COMERCIO MARÍTIMO

El 80 % del comercio mundial se efectúa por mar, por eso podemos decir que prácticamente todas las naciones dependen directa o indirectamente del comercio marítimo. Por muy al interior que se encuentren, para evitarlo tendrían que disponer de la totalidad de materias primas y también de la capacidad industrial necesaria y esto no lo tiene ningún país, salvo tal vez los Estados Unidos, dotados de gran capacidad industrial y una gran riqueza de materias primas.

Es muy raro que una nación pueda prescindir de los caminos del mar. En el caso de Gran Bretaña, los datos de un estudio efectuado por el Almirantazgo en 1939, señalaban que, en relación con la alimentación, la metrópoli tan solo producía el 15 % de las necesidades. Si a esto se sumaban el resto de materias necesarias, se necesitaba la llegada a puertos británicos de 150 buques diarios, siendo para ello necesario contar con más de 2000 buques de modo permanente en la mar, de los que al menos 1500 debían superar las 3000 toneladas.

Tras la derrota de los alemanes en la Gran Guerra por no dominar las comunicaciones marítimas, Alemania procuró disponer de las materias primas que necesitaba su industria abasteciéndose de otros países del continente europeo, para lo cual incrementó las importaciones de Austria, Bulgaria, Yugoslavia, Grecia, Turquía, Rumania y Hungría desde un 22 % hasta un 100 %. Pero la causa fundamental que animó a Hitler a lanzarse a una nueva contienda fue la firma en 1938 del pacto de no agresión con la URSS y un acuerdo comercial con esta gigantesca nación que le permitía disponer de petróleo, cereales, minerales, etcétera.

Sin embargo, el no disponer de las comunicaciones marítimas suponía un serio problema estratégico porque, aunque Alemania contaba con una poderosa Marina Mercante, no podía valorar cómo iba a funcionar el aprovisionamiento en el caso de no poder emplearla libremente, ya que era de prever que, al declararse las hostilidades, los aliados tratarían de impedir el uso de sus comunicaciones marítimas. Además, durante la guerra las necesidades son mucho mayores que en tiempo de paz al necesitar más materias primas y mano de obra, que se va a reducir al tener que llamar a su juventud a las armas.

NACIONES MARÍTIMAS Y CONTINENTALES

En las naciones en que es imprescindible que las importaciones se hagan por mar, es cuestión de vida o muerte garantizar el aprovisionamiento por este medio. Desde este punto de vista podemos clasificar a las naciones en marítimas y continentales. Las primeras son las que tienen separadas por el mar partes importantes de su territorio o de su soberanía y, si su unión con naciones continentales es nula o muy escasa, necesitan a toda costa el dominio del mar para poder hacer la guerra. Si por el contrario una nación está constituida por un solo núcleo y dispone de buenas comunicaciones terrestres o fluviales con las que le rodean se trata de una nación continental.

En el primer caso se encuentran Inglaterra y Japón. Rusia y Estados Unidos podrían considerarse naciones de tipo continental, en relación exclusivamente de su autosuficiencia, pero esta clasificación es muy relativa pues en caso de conflicto, dependiendo de la situación geográfica del enemigo, una nación de carácter continental puede tener que convertirse en marítima. Así vemos como los Estados Unidos asumieron un carácter eminentemente marítimo en el momento en que resultaron atacados por Japón. En el caso de Rusia también tuvo que convertirse en marítima por la necesidad de abastecerse por mar para poder avanzar en el frente terrestre.

Alemania, que en 1939 podía considerarse continental debido al pacto de no agresión contra Rusia, para combatir a la insular Gran Bretaña necesitaba atacar a su tráfico marítimo y no podía prescindir de los medios navales y aéreos que le permitían hacerlo. Además, cuando entró en conflicto con la URSS no tuvo más remedio que convertirse en potencia marítima, ya que, si no lograba conquistar las zonas de producción de materias primas soviéticas, necesitaba abastecerse por otros medios.

En el frente, las fuerzas en litigio dependen, para vencer, de que los refuerzos lleguen a primera línea, que se encuentra en una permanente situación de desgaste. Cada uno de los bandos contendientes está constantemente sufriendo pérdidas, tanto de hombres como de armas, municiones, raciones alimenticias, combustible, etc., y para ganar la guerra es imprescindible que ese flujo de reemplazos no cese pues, en cuanto la situación se torne desfavorable para uno de los bandos, el otro dispondrá de muchas más posibilidades de avanzar y si el flujo de refuerzos se corta durante un cierto tiempo, la situación para el combatiente carente de ellos se volverá insostenible.

Al comparar la situación de Alemania con la de Inglaterra en la Segunda Guerra Mundial, la primera consideraba que podía autoabastecerse prescindiendo de las comunicaciones marítimas, pero esto solo fue posible hasta que los alemanes cometieron el gran error de atacar a la Unión Soviética en la creencia de que iban a poder aprovisionarse de los pozos de petróleo del Cáucaso. Pero para acometer una empresa de tal envergadura hay que negar al agredido las comunicaciones marítimas para lograr el bloqueo y no fueron capaces de conseguirlo.

Inglaterra, país marítimo por excelencia, sufrió en ambas guerras mundiales las consecuencias de la estrategia alemana de dominio negativo del mar, que estuvo a punto de asfixiar sus comunicaciones marítimas de no ser por la participación de los Estados Unidos. ¿Qué hubiera ocurrido en los campos de batalla europeos si se hubiera perdido por parte aliada la batalla del Atlántico? ¿Qué hubiera ocurrido en el frente ruso si hubieran fallado los convoyes a Múrmansk? La mayor parte del material procedía de los Estados Unidos y de no ser por su intervención Europa habría sido dominada por Alemania. El dominio de las comunicaciones marítimas constituyó el factor clave en la victoria aliada.